Quando parliamo di sale, non vogliamo intendere qualche esotico o
sofisticato composto chimico. Semplicemente ci riferiamo al cloruro di sodio,
il comunissimo sale da cucina. Andiamo quindi “al dunque” per capire se con un po’ di sale si riesce veramente a rendere
più “appetibile” la mobilità elettrica. Parlando di auto elettrica, ci viene
ripetuto continuamente che la tecnologia
delle batterie agli ioni di litio (Li-ion) è quella che oggi fornisce il
miglior compromesso possibile tra densità di energia immagazzinabile, costi,
autonomia e resistenza ai cicli di carica-scarica.
La maggioranza delle persone
è molto probabilmente convinta che questa sia addirittura l'unica tecnologia
disponibile e che lo sarà fino a quando i ricercatori non avranno trovato qualcosa
di meglio, e chissà quando ciò avverrà. In realtà l'alternatica c'è già, si
chiama "batteria al sale"
(denominata ZEBRA, acronimo di Zero Emission Battery Research Activity) ed è già stata adottata da più di un costruttore
di vetture elettriche. Sono tre i costruttori al mondo che si stanno cimentando
con questa tecnologia, il colosso americano General Electric, la giapponese NGK
che adotta una variante che prevede l’uso di sodio-zolfo, e la svizzera FZ
SoNick, partecipata dall’italiana FIAMM, nota per i suoi accumulatori d’avviamento.
Secondo i costruttori di batterie “al sale”, tenendo conto di tutti i
componenti del pacco-batteria, elettronica compresa, l'energia specifica di una
ZEBRA consente a parità di peso un'autonomia del 10-20% superiore ad una agli
ioni di litio. FZ SoNick dichiara che le sue batterie sopportano agevolmente oltre 1.500 cicli di carica-scarica (equivalenti a circa 10 anni di
normale impiego), mentre quelle al litio hanno un limite intrinseco proprio
nella durata, che non dipende tanto dai cicli, quanto da un tempo fisso non
legato all'utilizzo. General Electric dal canto suo ha comunicato che la sua
batteria al sale, chiamata Durathon, è data per una durata di vent'anni. Il
surriscaldamento che per le batterie Li-ion è un fattore piuttosto critico, risulta pressoché inesistente nelle ZEBRA poiché queste funzionano ad una
temperatura ottimale elevata predeterminata, che non viene mai superata. In
ogni caso, il suo isolamento fa si che, al tatto, l'involucro esterno d'acciaio
che ospita le celle non superi indicativamente i 30 C°.
Se poi diamo uno sguardo alla geopolitica “energetica”
vediamo subito come, per l’approvvigionamento del Litio, l’industria sia per lo
più dipendente dalla Bolivia e dalla Cina, con tutti i rischi che un “oligopolio” di questo tipo è capace di creare in termini di prezzi, andamenti
economico-finanziari e produttivi. La produzione delle ZEBRA non è invece legata alle forniture di un materiale
strategico come il litio. Per la loro realizzazione servono del semplice
cloruro di sodio e del nickel, due sostanze che sono disponibili in abbondanza
ovunque. Per quanto riguarda lo smaltimento, a fine vita delle batterie, quelle
litio si possono rigenerare e comunque il metallo che contengono è recuperabile
e perfettamente riutilizzabile per costruire altre batterie. Ancora meno
problemi dovrebbe dare lo smaltimento di quelle al sale, che è ovviamente del
tutto biodegradabile, pur considerando che l'altra sostanza presente in
quantità rilevanti, il nickel, è nocivo alla salute come lo è il litio, e
altrettanto vale per il rame, presente però in quantità bassissime. Sembra
inoltre che la tecnologia ZEBRA sia competitiva anche in termini di Euro per
kWh, si parla di un 40% in meno rispetto alle migliori batterie Europee al
litio. L’approccio del mercato è ancora prudente. Servirebbe forse il coraggio
di sposare il “gusto del sale” per disporre da subito di un'altra opportunità tecnologica per la mobilità elettrica di oggi e domani.
